V posledních letech mezinárodní studie opakovaně poukazují na to, že bilance CO2 u elektrických automobilů může být problematická. Někteří autoři dokonce tvrdili, že modernější nafta emituje o 30 procent méně CO2 než elektromobily. Studie ADAC nebo ÖAC také nebyly o moc pozitivnější a přišly s podobnými úrovněmi emisí CO2 ze vznětových motorů a elektromobilů.
Nejnovější výzkum technické univerzity v Eidhovenu tyto studie hodnotí kriticky a dospívá k závěru, že elektrická auta mají během svého životního cyklu výrazně lepší bilanci CO2, než srovnatelná auta na naftu nebo benzín. To samozřejmě nic nemění na nutnosti přesměrovat dopravu do udržitelných způsobů jako jsou vlaky, elektrické autobusy nebo pěší a cyklistická doprava. Bez elektrizace vozového zbývajícího vozového parku se ale neobejdeme a je tedy dobré mít přehled, jak si elektrická auta doopravdy stojí.
Studie technické univerzity v Eindhovenu, kterou si zadala europarlamentí frakce Greens/EFA, analyzovala předchozí studie a následně kritizovala tyto mylné představy:
1) Dosud používaná data o spotřebě energie při výrobě baterií jsou nesprávná nebo zastaralá. Realita je oproti předchozím předpokladům i více než poloviční.
Spotřeba energie při výrobě baterií díky inovacím konstantně klesá, například díky lepšímu škálování nebo efektivnějšímu využívání tepla. Stejně tak stoupá podíl bezemisní energie, používané na výrobu baterií. To vše zásadně snižuje emisní zátěž výroby elektrovozů, mnoho studií to ale ignoruje. Příklady jsou Buchal, Karl a Sinn, ADAC, ÖAMTC a Joanneum Research, které předpokládají, že výroba baterie vypustí 175 kg CO2 na kWh baterie. Zakládají to na jedné vysoce kontroverzní studii z roku 2017. Tato studie však byla aktualizována v roce 2019 a dospěla k závěru, že nyní by to bylo 85 kg CO2 na kWh baterie. Mazda v roce 2019 zveřejnila dokument s využitím dokonce starších čísel. Na základě seznamu nedávných publikací předpokládáme rozmezí 40 až 100 kg/kWh, průměrně 75 kg/kWh.
2) Dříve předpokládaná životnost baterie 150 000 km je výrazně podceňována. V praxi má baterie životnost více než 500 000 km. Ve svých vlastních výpočtech předpokládala TU Eindhoven průměrnou provozní dobu až 250 000 km.
V mnoha studiích je odhadováno, že baterie vydrží pouze 150 tisíc kilometrů a dávají to do kontrastu s životností dieselového vozu v hodnotě 300 000 km. V současné době ovšem neexistují studie, které by to potvrzovaly. Naopak, empirická zkušenost hovoří o tom, že moderní baterie mohou dosáhnout životnosti až 500 000 kilometrů. Obecně roste životnost automobilů jako takových a ve studii se tedy počítá s nájezdem 250 000 km.
3) Bilance CO2 při skladbě zdrojů elektrické energie v Evropě a zejména v Německu se jasně zlepšuje – to znamená, že elektřina, kterou elektromobily využívají, bude takto stále “chudší a chudší” na CO2. Dosavadní studie tento fakt nezohlednily, nýbrž na dalších 20 let počítají s se stejně vysokými emisemi CO2, jako při současné skladbě zdrojů elektřiny.
Všechny studie které emise elektromobilů považuji za vysoké, počítají s tím, že elektromobil bude jezdit na mix zdrojů elektrické energie, jaký panuje v době jeho prvního roku provozu. To je pochopitelné, protože to dělá výpočty jednodušší. Zároveň je to ale nerealistické. Stejně jako se mix zdrojů energie změnil za posledních dvacet let, stejně tak se změní za následujících dvacet let. Studie extrapolovala vývoj nedávné minulosti a za podpory kredibilních zdrojů vytváří model vývoje uhlíkové náročnosti elektrického mixu. To v praxi znamená, že elektrovozy budou jezdit na stále čistější zdroje, s každým dalším rokem. Tento pozitivní efekt je částečně znegován skutečností, že auta najedou méně km ke konci své životnosti. Navíc, musíme přidat emise například ze ztrát elektrického vedení. Pro automobily prodávané v Evropě 2020 uvažuje studie s hodnotou 250 g CO2eq/kWh během doby jejich životnosti.
4) Většina spalovacích automobilů spotřebuje o 40 procent více paliva, než uvádějí oficiálně výrobci. To by mělo být zahrnuto do výpočtů při srovnávání bilance CO2 u elektromobilů s bilancí spalovacích motorů.
Měření emisí CO2 u automobilů je vysoce problematické, protože oficiální čísla se stala politickou hodnotou, namísto empirické. Testovací protokol je definován v politickém vyjednávání s výrobci. To vyústí v reálné emise, které mohou být až o 40% vyšší, než ty naměřené. Nové způsoby měření emisí jsou teprve na začátku a stále nezajišťují nezávislost. Studie proto využívá reálná data (z projektu spiritmonitor.de) a nezávislé měření agentury EPA v USA.
5) Musí být také posouzeny a do výpočtů zahrnuty emise vzniklé při těžbě, přepravě a zpracování ropy. To se bohužel obvykle nestává. Srovnávací studie dosud ignorovaly veškeré látky, které se uvolňují při výrobě a přepravě ropy a v celém rafinérském procesu. To samé platí pro fosilní paliva, která se používají při výrobě elektřiny.
Nové výzkumy ukazují, že emise výroby benzínu a nafty jsou vyšší, než se doposud předpokládalo. Pro zapojení emisí z výroby je tak potřeba dodat v průměru 30% pro benzínové a 24% pro naftové motory. Emise na litr paliva tak jsou 3310 g pro diesel a 3140 g pro benzín.
Elektrické pohony jsou ke klimatu mnohem šetrnější
Vezmeme-li v úvahu tyto faktory, dospěli vědci z Eindhovenu k významně odlišnému výsledku než předchozí studie: Elektromobily mají během svého životního cyklu lepší bilanci CO2 o 54 až 82 procent ve srovnání s podobnými vozy, které ve svých motorech spalují naftu nebo benzín.
Tabulka níže ukazuje srovnání tří modelů automobilů:
Pokud se chcete podívat na konkrétní hodnoty pro odlišné druhy automobilů a pro elektrický mix jednotlivých zemí, můžete využít tuto online kalkulačku.
Odkaz na celou studii v origiále (angličtina) najdete zde.
Autora studie můžete sledovat na twitteru: https://twitter.com/AukeHoekstra
